Il 1° aprile il sindaco di Firenze Dario Nardella (Pd) ha scritto sulla sua pagina Facebook che, a distanza di cinque anni dall’introduzione della legge sull’omicidio stradale, «i dati dicono che le vittime della strada sono diminuite».

Nardella ha anche pubblicato un’immagine che riporta i dati sulle vittime della strada nella sola Firenze. In questo caso i numeri sono molto bassi (oscillano tra le 6 e le 15 vittime l’anno) ed è molto difficile attribuire le variazioni a una causa o all’altra.

Abbiamo però analizzato quale sia la situazione in tutta Italia, per verificare l’affermazione di Nardella. Dai dati emerge che i decessi sono sì calati dal 2016 al 2019 (ultimo anno per cui abbiamo i dati Istat*), ma negli anni precedenti erano calati ancora di più. Un indizio che il fattore determinante potrebbe non essere stato l’introduzione dell’omicidio stradale.

Andiamo a vedere i dettagli.

L’omicidio stradale è stato introdotto nel marzo del 2016, con la legge 41/2016, dal governo Renzi. È stato creato un nuovo articolo del codice penale, il 589-bis. La principale novità è la previsione di una pena molto severa, da 8 a 12 anni di reclusione, per chi causa un omicidio al volante «per colpa», trovandosi in stato di grave ebbrezza (più di 1,5 g di alcol per litro di sangue) o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

La stessa pena si applica anche a chi ha un tasso alcolemico compreso tra 0,8 g/L e 1,5 g/L, se il conducente è un neopatentato o se esercita professionalmente l’attività di trasporto di persone o di cose su mezzi pesanti. La pena va poi da 5 a 10 anni se il tasso alcolico del guidatore è compreso tra 0,8 g/L e 1,5 g/L e l’omicidio è causato da condotte pericolose (eccesso di velocità, guida contromano, passaggio col rosso agli incroci, inversione di marcia su intersezioni, curve e dossi, e alcuni tipi di sorpasso).

Se non si rientra in una delle situazioni appena viste – perché l’ebbrezza è lieve, cioè compresa tra 0,5 g/L e 0,8 g/L, o perché è inferiore all’1,5 g/L ma non ricorrono le altre condizioni ricordate sopra – allora la pena è la reclusione da 2 a 7 anni. Cioè la sanzione che era prevista anche prima dell’introduzione dell’omicidio stradale per i casi di omicidio colposo aggravato dalla violazione delle norme stradali.

La pena poi può aumentare, se muore più di una persona, fino a un massimo di 18 anni di carcere. La pena è invece diminuita della metà quando l’omicidio stradale, anche se causato da condotte imprudenti, non è conseguenza solo dell’azione del colpevole.

Come abbiamo scritto in passato, l’omicidio stradale è stato criticato aspramente da diversi esperti a causa delle sue rigidità e dei profili di possibile incostituzionalità. Ma andiamo ora a vedere i dati.

In base ai dati Istat**, nel 2015 – cioè l’anno prima che entrasse in vigore, il 25 marzo 2016, la legge sull’omicidio stradale – si erano registrate 3.428 vittime della strada in tutta Italia. Sono ricompresi nel totale conducenti e passeggeri di automobili, motociclisti, ciclisti e pedoni deceduti entro il trentesimo giorno dall’incidente. Nel 2016 le vittime sono calate a 3.283, nel 2017 risalite a 3.378 e poi calate successivamente a 3.334 nel 2018 e a 3.173 nel 2019.

Dunque c’è stato un calo (non costante) pari, nel quinquennio, al 7,5 per cento circa. Ma questo calo è imputabile all’introduzione dell’omicidio stradale, come suggerisce Nardella? Andiamo a vedere qualche dato di controllo.

In realtà, il calo delle vittime della strada era costante da almeno dieci anni prima dell’introduzione del nuovo reato, peraltro con numeri più significativi rispetto al post 2016. Se guardiamo al periodo 2010-2014, quinquennio precedente a quello considerato da Nardella, sempre dal database Istat risulta che gli omicidi sono passati da 4.114 (2010) a 3.381 (2014), con un calo – in questo caso – costante anno su anno.

In percentuale il calo è stato pari al 17,8 per cento, oltre dieci punti percentuali in più rispetto al quinquennio interessato dall’introduzione dell’omicidio stradale.

Se guardiamo poi ai cinque anni ancora precedenti (periodo 2005-2009), qui si passa da 5.818 vittime a 4.237, di nuovo con un calo costante, in percentuale pari al 27,2 per cento. Una diminuzione dunque ancora superiore.

In generale, se guardiamo ai dati degli ultimi 20 anni, il calo è abbastanza costante e, anzi, in passato è stato anche più significativo (Grafico 1).

Alla luce di questi dati sembra quindi molto debole il nesso tra il calo delle vittime della strada nel periodo 2015-2019 e l’introduzione dell’omicidio stradale.

Peraltro, come avevamo spiegato in una nostra vecchia analisi, anche collegare cali ben più marcati di quello rivendicato da Nardella con provvedimenti come la riforma del codice della strada e la patente a punti – cosa fatta all’epoca da Berlusconi – è una forzatura: se si guarda ai dati anche negli altri Paesi europei, ovunque negli ultimi anni si sono registrati cali simili.

Più che le leggi e i codici sembrano infatti avere un impatto le tecnologie sia delle automobili che degli arredi stradali.

Il sindaco di Firenze Dario Nardella ha sostenuto che a distanza di cinque anni dalla legge sull’omicidio stradale, «i dati dicono che le vittime della strada sono diminuite».

È vero che le vittime siano diminuite, ma nel periodo preso in considerazione – dal 2015, prima che entrasse in vigore la legge sull’omicidio stradale, al 2019, ultimi dati disponibili – il calo è stato molto meno marcato che nei cinque anni precedenti, o nei cinque prima ancora.

Come abbiamo visto anche in passato stabilire nessi di causa-effetto in questo ambito è molto difficile e l’affermazione di Nardella risulta quindi fuorviante.

Per lui un “Nì”.

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*Per il 2020 sono disponibili delle stime ma, al di là della loro natura preliminare, sono poco rilevanti considerando le misure restrittive imposte in conseguenza della pandemia di Covid-19, che hanno drasticamente ridotto gli spostamenti e di conseguenza anche gli incidenti stradali

**Selezionare i periodi citati e guardare alla variabile “morti”