Il tunnel di base della Tav esiste già, o no?

Nelle ultime settimane, la Tav Torino-Lione è tornata al centro del dibattito pubblico, nell’attesa di una decisione del governo Conte sulla realizzazione dell’opera. Uno dei punti più discussi riguarda lo stato dei lavori, in particolare quelli del tunnel di base sotto il Moncenisio, il nucleo centrale dell’opera al confine tra Italia e Francia.

Il 5 novembre, ad esempio, il presidente della Regione Piemonte Sergio Chiamparino (Pd) – ospite della trasmissione Quarta Repubblica – si è scontrato con Luca Carabetta, deputato del Movimento Cinque Stelle. Secondo Chiamparino, un primo pezzo del tunnel di base esisterebbe già, mentre Carabetta sostiene che il tunnel in costruzione non è quello di base, ma una galleria con altre funzioni. Un dibattito analogo si è riproposto il 14 novembre, con la pubblicazione di un articolo di Repubblica intitolato “Il tunnel di base della Tav Torino-Lione esiste già”, criticato dal Movimento No Tav, contrario all’opera.

Ma come stanno davvero le cose? Cerchiamo di fare un po’ di chiarezza.

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Rispetto alla linea ferroviaria che già collega Torino alla Francia, il percorso progettato per la nuova linea si presenta più breve e pianeggiante. Ad oggi, la tratta attuale compie una curva verso Oulx, per poi risalire in direzione del traforo ferroviario del Frejus. Con la Tav, questa curva sarebbe “tagliata” da un tunnel a due canne, che passerebbe direttamente sotto il Moncenisio.

In caso di realizzazione, questo traforo (Figura 1) – noto come “tunnel di base del Moncenisio”, perché passa appunto alla base del colle – diventerebbe uno dei tunnel ferroviari più lunghi al mondo, con i suoi 57,5 chilometri di lunghezza (45 in Francia e 12,5 in Italia).

Secondo i dati ufficiali di Telt – promotore pubblico responsabile della realizzazione della sezione transfrontaliera – a fine ottobre 2018 «è stato scavato oltre il 15 per cento delle gallerie previste per l’opera (tunnel geognostici, sondaggi, discenderie, ecc.)».

Gli scavi completati comprendono, tra gli altri, la discenderia di Villarodin-Bourget-Modane in Francia (iniziata nel 2002 e terminata nel 2007) e il cunicolo esplorativo della Maddalena di Chiomonte in Italia (iniziato nel 2013 e concluso a febbraio 2017), ma non il tunnel di base. I bandi per la realizzazione di quest’ultimo, infatti, sono stati rinviati, in attesa della decisione del nuovo esecutivo e del ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli.

La prima funzione delle gallerie già realizzate è quella geognostica, ossia sono state scavate per conoscere meglio le caratteristiche del terreno e prevedere potenziali problemi di meccanica. In un secondo momento, queste opere saranno parte integrante del tunnel di base, come uscite di sicurezza ed elementi essenziali alla sua ventilazione e agli interventi di manutenzione.

Riassumendo: per lo stato di avanzamento dei lavori, Telt non fa riferimento alle due canne del tunnel di base, ma alle gallerie e opere secondarie previste per il traforo.

L’oggetto della contesa tra promotori e contrari alla Tav è però la galleria di Saint-Martin-La-Porte: per i primi, questa sarebbe il primo tratto del tunnel di base – e dunque, di fatto, i lavori sarebbero già cominciati anche per la parte centrale dell’infrastruttura – mentre per i secondi no.

Come spiega Telt, nel cantiere di Saint-Martin-La-Porte, in Savoia, si sta realizzando «una galleria geognostica di 9 km, nell’asse e nel diametro del futuro tunnel di base. La realizzazione di questa galleria permetterà di conoscere meglio un’area dalla geologia particolarmente delicata in vista dei lavori definitivi».

Secondo Repubblica, così come per Chiamparino, gli oltre 5 chilometri già scavati di quest’opera farebbero parte del «tunnel vero e proprio», da non confondere con «le gallerie di preparazione» citate in precedenza.

Chi ha ragione? Gli elementi che creano confusione, in questo caso, sono due. I favorevoli alla Tav prendono l’espressione «nell’asse e nel diametro del futuro tunnel di base» come prova che qui passerà il treno, una volta completata l’intera opera. Al contrario, i No Tav si appellano all’espressione «galleria geognostica» per dimostrare che in realtà la funzione attuale di questo tunnel è un’altra.

Nel 2016, la stessa Telt ha già chiarito la questione nella cartella stampa di inizio lavori a Saint-Martin-La-Porte: «L’entità geognostica della galleria di Saint-Martin-La-Porte e il suo utilizzo per il futuro tunnel di base sono due realtà distinte e indipendenti».

L’attuale funzione geognostica della galleria è confermata dai finanziamenti arrivati dall’Unione europea. Come spiega Telt, il cantiere è finanziato al 50 per cento dall’Ue, somma destinata alle opere, appunto, di attività conoscitiva del terreno per la realizzazione del vero e proprio tunnel (il cui contributo europeo scende invece al 40 per cento).

D’altra parte, però, questa «strategia concordata con l’Unione Europea ha consentito un risparmio significativo rispetto alla totale duplicazione dell’opera». Che cosa significa? Che diverse caratteristiche dell’attuale tunnel geognostico ne renderanno facile l’integrazione nel tunnel di base. Il tunnel in costruzione, ad esempio, ha un diametro di oltre 11 metri, pari a quello del tunnel di base e non delle altre gallerie geognostiche già realizzate e più strette. In futuro, dopo la posa dei binari e delle altre opere necessarie a far passare un treno, questo permetterà di far passare i convogli in questo primo tratto della canna sud del tunnel di base.

Per quanto riguarda lo stato di avanzamento dei lavori della Tav Torino-Lione, attualmente è in fase di realizzazione il tunnel geognostico di Saint-Martin-La-Porte, dopo il completamento di alcune discenderie e gallerie.

Sebbene la galleria in costruzione in Savoia è in asse e nel diametro del futuro tunnel di base del Moncenisio, da un punto di vista formale non è corretto dire che questo sia il tunnel vero e proprio, i cui bandi per l’inizio ufficiale degli scavi sono stati rimandati. Attualmente, la funzione della galleria scavata (finora oltre 5 chilometri su 9) è quella di conoscere un’area dalla «geologia particolarmente delicata», spiega Telt, in vista della realizzazione definitiva del tunnel di base e il passaggio dei primi treni (nel 2030, se saranno rispettati i tempi previsti).

Da un punto di vista sostanziale, invece, se il tunnel di base sarà realizzato, i 9 chilometri scavati della galleria di Saint-Martin-La-Porte – dopo alcuni interventi – ne diventeranno una parte effettiva.