Il 18 giugno Il Blog delle Stelle ha pubblicato un articolo, a cura dei parlamentari del Movimento 5 stelle nelle commissioni Ambiente e Trasporti del Parlamento, intitolato: “Tav Torino-Lione, la Corte dei Conti europea certifica sprechi e ritardi”. Il giorno precedente diversi esponenti del M5s, tra cui gli europarlamentari Tiziana Beghin e Mario Furore e l’ex sottosegretario Vincenzo Santangelo (che ha pubblicato anche uno screenshot di un articolo della Stampa), hanno scritto sui social che la Corte dei Conti Ue aveva “bocciato” l’opera infrastrutturale. Il M5s si è sempre battuto contro la Tav, per poi consentirne la definitiva realizzazione a luglio 2019, oltre un anno dopo essere andato al governo con la Lega. Ma è vero che un recente rapporto della Corte dei Conti europea ha dato un parere negativo contro la Tav Torino-Lione? Abbiamo fatto un po’ di chiarezza. – Leggi anche: Tav, la verità dei fatti. Un super fact-checking in 35 domande e risposte Di che cosa stiamo parlando Il 16 giugno la Corte dei conti europea – l’istituzione comunitaria indipendente che controlla la gestione finanziaria dell’Ue – ha pubblicato una relazione speciale (qui il testo in italiano) dedicata alle infrastrutture di trasporto dell’Ue. «La Corte ha verificato se la costruzione su larga scala di autostrade, ferrovie e vie navigabili aventi impatto transfrontaliero sulla rete centrale di trasporto dell’Ue sia stata ben pianificata e attuata in modo efficiente», ha scritto in un comunicato la Corte dei Conti Ue. «Ha controllato otto megaprogetti cofinanziati dall’Ue dal valore totale di 54 miliardi di euro (di cui 7,5 miliardi finanziati dall’Ue), che collegano le reti di trasporto di 13 Stati membri: Austria, Belgio, paesi baltici, Danimarca, Francia, Finlandia, Germania, Italia, Polonia, Romania e Spagna». Tra i progetti esaminati c’è anche la nuova linea ferroviaria Tav Torino-Lione, la cui lunghezza attesa è di 270 chilometri, anche se attualmente l’area in cui si stanno concentrando i lavori è quella della sezione transfrontaliera tra Italia e Francia, lunga 65 chilometri, che comprendono i 57,5 chilometri del tunnel di base del Moncenisio. Come abbiamo spiegato in passato, la Tav – che trasporterà sia merci che passeggeri – fa parte del Corridoio mediterraneo, uno dei nove corridoi delle reti transeuropee per i trasporti Ten-t, pensate per ampliare le linee di trasporto nell’Ue. Secondo i progetti della Commissione Ue, il Corridoio mediterraneo in futuro collegherà il porto di Algericas, nel sud della Spagna, con Vasarosnameny, al confine tra Ungheria e Ucraina. Analizziamo ora punto per punto che cosa ha detto la Corte dei Conti Ue (qui un breve podcast realizzato dall’istituzione che riassume i vari temi toccati) su una delle grandi opere più discusse nel nostro Paese. – Leggi anche: Tutti i luoghi comuni sulla Tav Che cosa ha detto la Corte dei Conti Ue sulla Tav Come vedremo nel dettaglio, la metodologia della Corte dei Conti Ue è stata quella di utilizzare evidenze e osservazioni già raccolte da altri nel corso degli anni e di realizzare, in alcune occasioni, proprie valutazioni, con la collaborazione di esperti indipendenti. L’obiettivo principale di questa relazione, come ha spiegato la Corte, non è quello di sanzionare i responsabili dei progetti per eventuali errori, ma di formulare per la Commissione Ue una serie di raccomandazioni (non vincolanti) per facilitare la pianificazione e la supervisione a lungo termine degli investimenti infrastrutturali di «molti miliardi di euro» e per renderne più sana la gestione finanziaria. I tempi di realizzazione Un primo appunto che ha fatto la Corte riguarda i tempi di realizzazione. «È probabile», ha scritto l’istituzione, che la Tav Torino-Lione (intesa come la sezione transfrontaliera) «non sarà pronta entro il 2030», un destino comune per cinque delle otto opere analizzate. Il 2030 resta invece il termine al momento previsto da Telt, la società responsabile della realizzazione dell’opera, come confermato dalla Commissione Ue nelle sue risposte alla Corte dei Conti. Quest’ultima ha poi confrontato la data d’inaugurazione attuale della linea Tav (il 2030) con quella inizialmente prevista (2015), calcolando 15 anni di ritardo (secondo ritardo più alto, dietro al collegamento Senna-Schelda). È stato poi rilevato un “rischio elevato” che entro il 2030 non saranno pronte le infrastrutture di collegamento italiane e francesi per rendere operativa la tratta al confine tra i due Paesi. Secondo i favorevoli dell’opera – come l’economista Andrea Giuricin – questi ritardi non dimostrerebbero l’inutilità della nuova linea ferroviaria, ma l’«incapacità politica di realizzare le grandi opere» in Italia. Una delle cause dei ritardi è infatti da rintracciare, secondo la Corte, in più di 30 cause intentate da associazioni o privati cittadini contro l’opera, segnale di un «fallimento» da parte dell’Italia nel processo di coinvolgimento delle realtà interessate dalla Tav. Le previsioni di traffico Una seconda questione riguarda uno dei temi più dibattuti quando si parla di Tav, ossia se le previsioni di traffico di merci e passeggeri per i prossimi decenni giustificano o meno la realizzazione dell’opera. Sin da quando si è iniziato a parlare di Tav (nei primi anni Novanta) i promotori della linea hanno sostenuto che l’opera andasse fatta proprio per permettere il trasporto di un sempre crescente traffico di merci e persone. Come abbiamo scritto in passato, però, i promotori della linea hanno poi in effetti più volte aggiornato al ribasso le stime sulla crescita dei traffici e sulla quantità di beni e persone che sarebbero passate dal trasporto su strada a quello su binario. Anche la Corte ha rilevato che, mentre secondo i dati più recenti 3 milioni di tonnellate di merci passano per la linea ferroviaria già esistente, le previsioni di traffico più recenti per il 2035 parlano di «24 milioni di tonnellate, ossia otto volte l’attuale flusso di traffico». Secondo i No Tav e i critici dell’opera, un aumento del genere sembra essere del tutto irrealistico, viste come sono andate anche le previsioni fatte nei decenni scorsi. Al contrario, i favorevoli all’opera sostengono che i traffici negli ultimi anni stiano aumentando e che la realizzazione della Tav favorirebbe ulteriormente questo trend di crescita. La Corte ha però anche aggiunto che una serie di «condizioni complementari» (come la costruzione dei collegamenti mancanti a livello di corridoio europeo) potrebbero favorire lo spostamento su ferrovia dei circa 44 milioni di tonnellate che passano attualmente tra Francia e Italia sia su strada che su binari, non sbilanciandosi tra favorevoli e contrari. Le analisi costi-benefici Il 12 febbraio 2019, una commissione incaricata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) – all’epoca guidato da Danilo Toninelli (M5s) – ha pubblicato un’attesa analisi costi-benefici (Acb) sulla Tav (fortemente criticata dai favorevoli all’opera) secondo cui, a fronte dei costi per lo Stato, la Torino-Lione non ha nel complesso un vantaggio competitivo favorevole rispetto al trasporto su strada. Secondo la Corte dei Conti Ue, le analisi costi-benefici sono strumenti «utilizzati per migliorare la qualità del processo decisionale», ma «la loro efficacia dipende tantissimo dalla validità della metodologia utilizzata e dai valori assegnati ad alcuni parametri». La Corte ha citato infatti i risultati dell’Acb pubblicata dal Mit, aggiungendo però due osservazioni. Da un lato, ha scritto che questa analisi non è stata convalidata dalla Francia e che la Commissione Ue non è stata consultata per la sua realizzazione. Dall’altro lato ha fatto presente, come abbiamo anticipato, che ci sono state critiche metodologiche agli autori (in particolare, riguardanti il calo degli introiti per lo Stato italiano calcolato tenendo in considerazione le perdite delle accise e dei pedaggi). La Corte ha anche scritto che prima dell’Acb del Mit c’erano state «sette precedenti analisi costi-benefici congiunte con esiti positivi», ma come abbiamo verificato tempo fa questo non è del tutto corretto. È vero che sono stati fatti diversi studi, che davano parere positivo all’opera, ma solo uno (pubblicato nel 2011) era una vera e propria analisi costi-benefici. I vantaggi ambientali Un quarto tema di cui si è occupata la Corte dei Conti riguarda i potenziali vantaggi ambientali generati dalla realizzazione della Tav Torino-Lione. In questo caso l’istituzione ha scritto di essersi servita di «esperti indipendenti», secondo i quali le emissioni di CO2 prodotte dalla realizzazione della sezione transfrontaliera (10 milioni di tonnellate, secondo una stima del 2012) saranno «compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura». Questo avverrà, secondo la Corte, se saranno rispettate le previsioni dei livelli di traffico. Se quest’ultime dovessero invece raggiungere solo la metà di quanto previsto, occorrerebbero «50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate». Secondo i favorevoli all’opera, invece, nel complesso i benefici per l’ambiente (generati per lo più dallo spostamento del trasporto dalla strada ai binari) rimarrebbero comunque maggiori degli svantaggi. I costi La Corte dei Conti ha inoltre segnalato che i costi iniziali previsti per la realizzazione della Tav Torino-Lione sono cresciuti negli anni, di circa l’85 per cento (contro una media del 47 per cento, considerando gli otto progetti analizzati), passando da una stima originaria di 5,2 miliardi di euro a 9,6 miliardi di euro. Come abbiamo scritto in passato, questa cifra – che ricordiamo vale per la sezione transfrontaliera – va suddivisa tra Italia, Francia e Unione europea. Il contributo italiano, in base al co-finanziamento europeo, va dai 2,5 miliardi di euro ai 3,3 miliardi di euro. La Corte non ha fatto invece riferimento alla questione che ha spinto a luglio 2019 il governo Conte I, composto da Lega e M5s, a dare il via libera definitivo alla realizzazione del tunnel di base del Moncenisio, ossia il fatto che fermare l’opera oggi avrebbe costi maggiori rispetto al suo completamento. Sulla questione dei costi, Telt e la Commissione Ue hanno risposto alla Corte facendo notare che le stime iniziali di cui si parla nel rapporto fanno riferimento a uno studio preliminare degli anni Novanta (non dunque a costi certificati), per la costruzione di un tunnel a una sola canna, «anziché le due attuali – ha scritto Telt – diventate obbligatorie per le normative di sicurezza». – Leggi anche: Conte dà il via libera alla Tav: il fact-checking del suo discorso Il bacino di utenza Infine, la Corte dei Conti ha fatto delle sue valutazioni per stimare se i bacini di utenza «ad un massimo di 60 minuti dalle linee» di tre dei progetti analizzati (tra cui la Tav Torino-Lione) ne garantiscono la sostenibilità economica a lungo termine. La risposta dell’istituzione è stata negativa, ma la Commissione Ue, ribattendo alla Corte, ha contestato questa metodologia. In conclusione Il 16 giugno la Corte dei Conti Ue ha presentato un rapporto speciale, dove vengono analizzati otto grandi progetti infrastrutturali finanziati dall’Unione europea, tra cui la Tav Torino-Lione. Secondo il Movimento 5 stelle, questo documento “boccerebbe” l’opera, certificandone «sprechi e ritardi». Chiariamo subito che il rapporto della Corte dei Conti Ue non è un’analisi costi-benefici, simile a quella pubblicata dal Mit di Toninelli a febbraio 2019, e non prende una posizione netta, dicendo se l’opera vada fermata oppure conclusa. Quello che ha fatto la Corte è evidenziare alla Commissione Ue – che in alcuni casi ha risposto alle critiche – che cosa non ha funzionato in maniera efficiente nella progettazione e nelle prime fasi di finanziamento delle opere analizzate. Il risultato è stata la formulazione di una serie di raccomandazioni fatte per migliorare la gestione finanziaria delle grandi infrastrutture Ue. In particolare, per la Tav sono stati evidenziati grossi ritardi nell’avanzamento dei lavori, un aumento dei costi, e preoccupazioni sui vantaggi ambientali, sul bacino d’utenza e sulle future previsioni circa il traffico di merci e passeggeri. La Corte ha inoltre citato l’importanza del realizzare analisi costi-benefici, ma ha anche sottolineato come quella pubblicata dal Mit a febbraio 2019 abbia ricevuto diverse critiche.