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TAV

A che punto è la Torino-Lione

03 agosto 2026
Dopo 25 anni di studi e dieci di scavi, il tunnel di base ha completato meno di un quinto delle gallerie ferroviarie, con costi che negli anni continuano a crescere
Foto: TELT
Foto: TELT
di Maurizio Bongioanni
Il 25 luglio la Val di Susa, situata a Ovest di Torino vicino al confine con la Francia, è tornata sulle prime pagine dei giornali per gli scontri più duri degli ultimi anni. Dal corteo NO TAV partito dal comune di Venaus nell’ambito del festival “Alta Felicità”, a cui hanno partecipato circa 20 mila persone secondo gli organizzatori, si sono staccati alcuni gruppi che hanno assaltato il cantiere del tunnel per l’alta velocità di base a Chiomonte, tagliando le recinzioni, lanciando bombe carta e dando fuoco ad alcuni mezzi delle forze dell’ordine. Il bilancio finale è di 126 feriti tra polizia, carabinieri e guardia di finanza, con l’autostrada A32 chiusa per ore e danni al cantiere stimati in circa un milione di euro. Sul piano politico la Lega ha chiesto di applicare il reato di “terrorismo di piazza”, mentre la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha visitato il cantiere in Val di Susa, insieme al ministro degli Interni Matteo Piantedosi.

Al di là degli scontri, però, il futuro della linea ferroviaria Torino-Lione dipende soprattutto da fattori oggettivi, geologici ed economici. Per capire a che punto è l’opera che collegherà con l’alta velocità Torino e Lione conviene partire dai numeri.

Che cos’è la TAV

Da oltre trent’anni la linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione (TAV) è presentata dai vari governi come un’opera strategica per collegare l’Italia al resto d’Europa lungo il cosiddetto “Corridoio mediterraneo europeo”, un asse di connessione ferroviario che dovrebbe collegare il bacino del Mediterraneo con l’Europa Centrale e l’Ucraina. 

Il progetto tra Italia e Francia misura circa 270 chilometri: il cuore è il tunnel di base transfrontaliero, una galleria a doppia canna (cioè con un tunnel per senso di marcia) di 57,5 chilometri sotto le Alpi affidata alla Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), società pubblica controllata al 50 per cento dallo Stato italiano tramite Ferrovie dello Stato italiane e al 50 per cento dallo Stato francese tramite il Ministero della Transizione ecologica. A questa galleria si aggiungono le due tratte nazionali di accesso: circa 135 chilometri in Francia, da Saint-Jean-de-Maurienne a Lione, e circa 70 chilometri in Italia, da Bussoleno a Settimo Torinese.
Foto: TELT
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La data annunciata per l’entrata in esercizio dei treni commerciali nel tunnel è il 2033, ribadita anche nell’ultima delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS) dell’aprile 2026.

Il tunnel di base: quanto si è scavato davvero

Le comunicazioni ufficiali indicano che a fine giugno 2026 sono stati scavati circa 48,8 chilometri di gallerie su un totale di 164, pari al 29,8 per cento dell’opera. Questo dato, però, comprende anche discenderie, cunicoli esplorativi e gallerie di servizio. Se si considerano le sole gallerie ferroviarie che compongono il tracciato dei treni – 118,8 chilometri, dati dalle due canne del tunnel di base (57,5 km ciascuna) e dalle due gallerie di interconnessione tra Susa e Bussoleno (1,9 km ciascuna) – a giugno 2026 risultavano scavati 21,3 chilometri, il 18 per cento del totale.

Lo scavo della galleria di base va avanti da circa dieci anni ed è finora avvenuto esclusivamente in territorio francese. Tra il 2016 e il 2019 una fresa meccanica (in gergo TBM, o “talpa”), nota come “talpa Federica”, ha realizzato 9 chilometri di una delle due canne, incontrando problemi di avanzamento legati alle caratteristiche geologiche che hanno causato arresti temporanei dei lavori. Dal 2019 al 2025 lo scavo è proseguito prevalentemente con metodi convenzionali – esplosivo o martello demolitore – fino a settembre 2025, quando è stata avviata una seconda talpa, Viviana, che in dieci mesi ha percorso meno di 300 metri anziché gli oltre tre chilometri previsti, a causa di difficoltà analoghe ma più gravi di quelle già incontrate. È l’unica talpa attualmente in funzione nel tunnel, a fronte delle sette previste per completare gli scavi. 

Una terza fresa ha iniziato il trasferimento verso un cantiere francese nel maggio 2026: per le macchine precedenti, il trasporto dei componenti, l’assemblaggio e l’avvio hanno richiesto circa un anno. Altre quattro talpe, consegnate tra il 2023 e il 2026, sono attualmente ferme in Germania presso lo stabilimento del fornitore; la prima destinata al versante italiano è stata presentata nel marzo 2026, con lo scavo a Chiomonte previsto non prima del 2027. Ci sarebbe poi una ottava fresa che però al momento non è ancora stata ordinata poiché prevista per la fase 3 degli scavi (attualmente TELT è arrivata al progetto esecutivo della fase 2 ed è in quel documento che si parla di una fresa aggiuntiva, l’ottava appunto).

Il rispetto della scadenza del 2033 richiederebbe di completare scavi e opere civili tra il 2029 e il 2030, prima delle fasi di attrezzaggio tecnologico ed esercizio sperimentale. Ma, secondo fonti stampa locali, lo stesso cronoprogramma illustrato da TELT pochi giorni prima degli scontri di Chiomonte fissa la fine degli scavi al 2030 e l’entrata in esercizio al 2034, un anno oltre la data ufficiale. Anche tra i sostenitori dell’opera si riconosce che i nodi principali sono tecnici ed economici, più che le proteste. Il presidente della Commissione intergovernativa Italia-Francia, Paolo Foietta, colloca tra le cause dei ritardi «prima di tutto i fattori economici e, ancora prima, quelli tecnici».

Il ritardo delle tratte di accesso

Oltre al tunnel, i treni attraverseranno le tratte nazionali di accesso, il cui stato di avanzamento è più arretrato del tunnel. Sul versante francese, con una decisione ministeriale del 2019 Parigi ha stabilito che, all’entrata in esercizio del tunnel, la tratta di accesso sarà costituita dalle linee ferroviarie esistenti tra Modane e Dijon, oggetto solo di interventi di potenziamento. La realizzazione di nuove linee – tre gallerie a binario unico per complessivi 54 chilometri – è ferma alla progettazione preliminare e, in ogni caso, non entrerebbe in esercizio prima del 2045.
Foto: TELT
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Sul versante italiano, un primo progetto preliminare depositato da Rete ferroviaria italiana (RFI) nel 2011 è stato in seguito ridimensionato dal Ministero delle Infrastrutture nel 2017. A fine 2025, RFI ha depositato nuovamente un progetto definitivo per un tratto di 23 chilometri tra Avigliana e lo scalo merci di Torino Orbassano, il cui iter è tuttora in corso. Tra Bussoleno e Avigliana è previsto l’uso della linea esistente con alcuni potenziamenti, mentre tra Orbassano e Settimo Torinese, al momento, non è programmato alcun intervento. In assenza delle nuove linee, la capacità di trasporto complessiva dell’asse resterebbe in larga parte quella attuale.

I costi

Il costo aggiornato di realizzazione del tunnel di base è di 14,7 miliardi di euro: è il nuovo limite di spesa dell’opera fissato dal CIPESS nell’aprile 2026. La cifra è cresciuta molto rispetto al passato — 11,1 miliardi a valori 2012 e appena 8,6 miliardi circolati fino a pochi anni fa — e secondo una relazione della Corte dei conti europea del gennaio 2026 i costi complessivi del progetto sono aumentati del 127 per cento. Nella stessa seduta il CIPESS ha autorizzato una nuova tranche di finanziamento di 1,42 miliardi (di cui 428 milioni di fondi europei) per la prosecuzione degli scavi.

Le tratte nazionali comportano costi ulteriori. Per la parte francese, le stime più recenti indicano 1,3 miliardi per il potenziamento delle linee esistenti tra Modane e Dijon e 7,2 miliardi per le nuove linee di accesso ancora in fase di studio. Per la parte italiana, la nuova Avigliana-Orbassano è stimata in 3 miliardi, ai quali si aggiungono circa 250 milioni per il potenziamento della linea esistente tra Bussoleno e Avigliana.

Chi paga?

Per anni Italia e Francia hanno contato su un consistente cofinanziamento europeo: in base all’accordo del 2012 l’UE può coprire fino al 50 per cento degli studi e fino al 40 per cento dei lavori della sezione transfrontaliera. I numeri erogati finora, però, raccontano un contributo più contenuto.
Dal 2002 a oggi l’UE ha erogato complessivamente circa 1,9 miliardi di euro a fondo perduto per il tunnel di base: una cifra che copre quasi il 13 per cento del costo aggiornato dell’opera. Il principale contributo, 814 milioni, è stato assegnato nel 2014 e si è chiuso nel 2024; il contributo più recente, pari a 700 milioni, si è concluso il 30 giugno 2026. La Commissione UE ha indicato che serviranno ulteriori cicli di bilancio settennali per continuare a erogare fondi. I prossimi fondi europei, quindi, dipenderanno dal nuovo bilancio pluriennale dell’UE ed è possibile che TELT vedrà nuovi fondi europei non prima del 2028. Il coordinatore europeo del Corridoio mediterraneo, Mathieu Grosch, ha già avvertito che le risorse pubbliche europee e nazionali potrebbero non bastare, ipotizzando il ricorso a capitali privati.

Questo ritardo nei fondi europei ha un effetto diretto su chi paga. Nel piano originario l’UE è il finanziatore principale del tunnel: gli accordi tra Italia e Francia prevedono che copra fino al 40 per cento del costo, lasciando il resto ai due Stati, con l’Italia a farsi carico della quota maggiore – poco più di un terzo – e la Francia di circa un quarto. Ma quel 40 per cento è un tetto, non una garanzia: come dicevamo, finora l’UE ha assegnato circa 1,9 miliardi, quasi il 13 per cento del costo aggiornato di 14,7 miliardi.

Se il contributo europeo non crescerà fino ai livelli previsti, a coprire la differenza saranno soprattutto i due Stati. Come si legge nell’accordo tra Francia e Italia, «per i costi della prima fase, la chiave di ripartizione scelta è fissata al 42,1 per cento per la parte francese e al 57,9 per cento per la parte italiana, entro il limite del costo stimato alla fase del progetto». Nel caso in cui il costo certificato venisse superato, «i costi sono ripartiti equamente tra la parte francese e la parte italiana».

Lo stesso direttore generale di TELT, Maurizio Bufalini, ha ammesso che per completare il tunnel mancano ancora circa 4 miliardi di euro, 2 attesi dall’Italia e 2 dalla Francia. Con una differenza non da poco: l’Italia programma gli stanziamenti su base pluriennale, mentre la Francia finanzia l’opera anno per anno.

Per le tratte nazionali di accesso, infine, i soldi messi a bilancio sono ancora meno: in Italia 0,9 miliardi, poco meno di un terzo del costo della nuova Avigliana-Orbassano e del potenziamento della Bussoleno-Avigliana; in Francia per gli studi di progettazione delle prime due fasi degli accessi sono stati finanziati con 164 milioni: 59,1 dallo Stato, 40,3 dagli enti locali e 64,6 dall’UE: il contributo specificamente francese ammonta quindi a 99,4 milioni.

A che punto siamo

Il quadro che emerge dai documenti ufficiali è quello di un cantiere reale ma in ritardo rispetto alle previsioni. Sul tunnel di base, dopo 25 anni di studi e dieci di scavi, è stato completato il 18 per cento delle gallerie ferroviarie, con una sola talpa in funzione sulle sette necessarie per il completamento della seconda fase. 

Le tratte di accesso, in Francia come in Italia, sono in gran parte affidate a linee esistenti o ferme alla progettazione. I finanziamenti certi coprono meno del 60 per cento del costo del solo tunnel e la principale fonte europea si è rivelata insufficiente. La data del 2033 continua a essere l’obiettivo ufficiale, ribadito dal governo (mentre per TELT è il 2034), ma allo stato attuale dei lavori e dei fondi disponibili appare difficilmente raggiungibile.

La regola del gioco sta per cambiare, arrivaci preparato.

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