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Unione europea

Cosa resta del Green Deal?

10 novembre 2026
La revisione dell’accordo ridurrebbe gli obblighi sulle emissioni per avvantaggiare il settore automobilistico, ma potrebbe danneggiare gli obiettivi climatici
ANSA
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di Simone Matteis
Il Green Deal, il piano con cui l’Unione europea vuole ridurre le emissioni inquinanti e arrivare alla neutralità climatica entro il 2050, sta cambiando. Negli ultimi anni, alcune delle misure previste per raggiungere questi obiettivi sono finite al centro di un confronto politico sempre più acceso, soprattutto per i costi che comportano per le imprese. Uno dei temi più discussi riguarda il futuro delle automobili a benzina e diesel, la cui vendita, secondo le regole attuali, dovrà rispettare limiti sulle emissioni molto più severi a partire dal 2035.

Ora il Parlamento europeo sta valutando di allentare proprio questi vincoli. Il 4 novembre, la Commissione Ambiente ha approvato una proposta che permetterebbe ai costruttori di ridurre meno le emissioni delle nuove auto e dei nuovi furgoni, introducendo anche nuove forme di compensazione e incentivi per i veicoli prodotti in Europa. Il testo, di cui è relatore il parlamentare europeo di Forza Italia Massimiliano Salini, è passato con 48 voti favorevoli, 30 contrari e due astensioni. Non è ancora una modifica definitiva: serviranno il passaggio in plenaria e un accordo con i governi degli Stati membri.

La questione, però, va oltre il futuro dei motori a combustione. Gli obiettivi climatici generali dell’UE resterebbero invariati, ma cambierebbero alcune delle regole pensate per raggiungerli. Il punto è capire se concedere più flessibilità all’industria automobilistica sia compatibile con la riduzione delle emissioni, oppure se il Green Deal rischi di perdere parte della sua efficacia.

Gli obiettivi non bastano

Il Green Deal non è un’unica legge, ma un insieme di politiche e provvedimenti avviato dalla Commissione europea nel 2019 per guidare la transizione ecologica dell’Unione. Il programma riguarda energia, industria, trasporti, edifici, agricoltura e tutela degli ecosistemi. La legge europea sul clima ha poi reso vincolanti due obiettivi generali: ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55 per cento entro il 2030 rispetto al 1990 e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, ossia un equilibrio tra le emissioni prodotte e quelle assorbite. Per raggiungere questi obiettivi l’UE ha adottato diverse misure, dal mercato delle emissioni agli standard previsti per auto ed edifici.

Già prima delle elezioni europee del 2024, alcune misure del Green Deal erano state ridimensionate o avevano incontrato resistenze politiche, in particolare nel settore agricolo. Il confronto si è progressivamente concentrato sui costi della transizione e sulle conseguenze per la competitività delle imprese. È in questo contesto che si inserisce anche la revisione delle regole sulle auto.

In Italia, i tre principali partiti che sostengono il governo presieduto da Giorgia Meloni hanno chiesto una revisione del Green Deal, pur con accenti diversi. Nel programma per le europee del 2024, Fratelli d’Italia proponeva di cambiare le «eco-follie» del piano, modificare radicalmente la direttiva sulle case e cancellare lo stop ai motori termici dal 2035. La Lega chiedeva di rivedere il Green Deal «da cima a fondo», sostenendo che le politiche climatiche rischiassero di deindustrializzare l’Unione. Forza Italia proponeva invece di passare «da un Green Deal ideologico a un Green Deal realistico», per tutelare settori come l’automotive, la siderurgia e l’agricoltura. Nel maggio 2025, Meloni ha confermato alla Camera di voler sostenere la Commissione europea nella modifica del programma con «un approccio più pragmatico».

Le regole sulle auto servono a trasformare gli obiettivi climatici generali in obblighi concreti per i costruttori. La revisione non modificherebbe i primi, ma allenterebbe i secondi, modificando il modo in cui vengono calcolati.

Meno tagli alle emissioni, più compensazioni

La prima distinzione da fare riguarda le diverse proposte sul tavolo. 

Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di abbassare dal 100 al 90 per cento la riduzione delle emissioni allo scarico richiesta dal 2035. Il restante 10 per cento dovrebbe essere compensato attraverso crediti per l’acciaio europeo a basse emissioni e per carburanti rinnovabili sostenibili. In pratica, la proposta consentirebbe di continuare a vendere veicoli che emettono CO₂, a condizione di compensare parte di queste emissioni attraverso i crediti previsti. 

La Commissione Ambiente del Parlamento europeo invece per le auto propone una riduzione delle emissioni allo scarico dell’87,5 per cento, a cui andrebbero ad aggiungersi compensazioni attraverso crediti per l’acciaio a basse emissioni prodotto nell’UE pari a 7,5 punti percentuali rispetto al 2021. L’obiettivo complessivo scenderebbe così al 95 per cento.

L’allentamento delle regole avrebbe così due effetti: i costruttori dovrebbero ridurre meno le emissioni allo scarico e, anche considerando le compensazioni, non sarebbero più tenuti a raggiungere il 100 per cento; mentre per i furgoni l’allentamento sarebbe persino maggiore rispetto a quanto proposto inizialmente dalla Commissione.

In sostanza, entrambe le proposte lascerebbero più spazio alle auto che emettono CO₂ rispetto alle regole attuali. La differenza riguarda quanto i produttori potrebbero continuare a emettere e in che misura dovrebbero compensare queste emissioni.

I crediti riducono davvero le emissioni?

Prevedere un sistema di compensazione non significa necessariamente che le maggiori emissioni consentite alle auto siano bilanciate da riduzioni equivalenti in altri settori. Il punto è capire se queste compensazioni producano davvero riduzioni aggiuntive delle emissioni, oppure se permettano ai costruttori di beneficiare di risultati che sarebbero stati ottenuti comunque grazie ad altre regole europee. È il problema che gli esperti chiamano «addizionalità»: per essere davvero efficaci, le compensazioni dovrebbero produrre riduzioni delle emissioni che altrimenti non ci sarebbero state.

Secondo la Commissione europea, la revisione resta coerente con l’ambizione climatica dell’UE: i crediti per l’acciaio favorirebbero la domanda di materiali a basse emissioni prodotti nell’Unione, mentre quelli per i carburanti riconoscerebbero risparmi effettivi di emissioni nel trasporto stradale.

A contestare questa impostazione è l’organizzazione ambientalista Transport & Environment (T&E), che in un documento pubblicato lo scorso febbraio ha sostenuto che le riduzioni legate all’acciaio e ai carburanti siano già coperte da altre normative europee, tra cui la direttiva sulle energie rinnovabili. Secondo l’organizzazione, usarle anche per compensare le emissioni delle auto rischierebbe di conteggiare due volte lo stesso beneficio, senza ottenere riduzioni aggiuntive equivalenti.

Analizzando gli effetti della proposta iniziale della Commissione, T&E ha stimato che tra il 2025 e il 2050 potrebbero essere emessi circa 720 milioni di tonnellate di CO2 equivalente in più rispetto a quanto accadrebbe mantenendo le regole attuali. Si tratterebbe di un aumento del 10 per cento. Ciononostante, l’associazione non ha escluso che i crediti possano stimolare un mercato per l’acciaio meno inquinante, ma ha chiesto criteri rigorosi e un sostegno alla produzione europea di acciaio senza combustibili fossili.

La spinta di Francia e Germania

Sullo sfondo c’è l’intesa raggiunta il 16 ottobre da Francia e Germania – i due principali Paesi produttori di automobili nell’UE – che insieme chiedono una riduzione delle emissioni delle nuove auto del 90 per cento nel 2035. La differenza rispetto alla proposta della Commissione non riguarda la percentuale del «90 per cento», ma il trattamento delle emissioni residue: nella linea franco-tedesca non sarebbero previsti sistemi di compensazione.

Va chiarito un punto: ridurre del 90 per cento le emissioni medie non significa poter vendere una quota fissa del 10 per cento di auto a benzina o diesel. Il limite, infatti, riguarda le emissioni medie dei veicoli venduti, non il loro numero. La quantità di auto a combustione che si potrebbero continuare a vendere dipenderebbe quindi da quanto emettono i singoli modelli e dalle regole utilizzate per calcolare le emissioni.

L’altra parte dell’intesa riguarda il sostegno pubblico al settore. Dal 2028, Francia e Germania puntano a legare gli incentivi alla produzione europea dei veicoli e all’origine dei loro componenti, sulla base della definizione di «made in EU» contenuta nell’Industrial Accelerator Act presentato dalla Commissione. Per il biennio 2028-2029 l’intesa prevede che almeno il 70 per cento del valore complessivo dei componenti provenga dalla produzione locale. Dal calcolo sarebbero escluse le batterie, per le quali valgono criteri specifici. Inoltre, entrambi i Paesi contemplano un’apertura condizionata al Regno Unito, che il prossimo 20 novembre tornerà a dialogare con le istituzioni UE nel bilaterale in programma a Bruxelles.

I veicoli a zero emissioni

Tornando al testo votato dalla Commissione Ambiente del Parlamento europeo, un’altra modifica riguarda la definizione dei veicoli a zero emissioni. Il testo propone di includere i cosiddetti VEEF, dall’inglese vehicles running exclusively on eligible fuels, ossia auto e furgoni alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili e a basse emissioni che rispettano determinati criteri.

Si tratterebbe però di un cambiamento nelle regole, non nelle emissioni effettive dei veicoli. La combustione di questi carburanti continuerebbe infatti a produrre CO₂, ma le auto e i furgoni che rispettano i requisiti previsti potrebbero essere considerati dalla normativa alla pari dei veicoli che non producono emissioni allo scarico.

L’elettrico europeo vale di più

La revisione non abbandona il sostegno alle auto elettriche, ma prevede alcuni vantaggi per i veicoli prodotti in Unione europea. La Commissione Ambiente propone che una piccola auto elettrica europea, lunga al massimo 4,2 metri, conti come 1,4 veicoli nel calcolo delle emissioni medie del costruttore, mentre un’elettrica europea ad alta efficienza conterebbe come 1,2. Per le auto immatricolate nell’ambito di programmi di leasing sociale, i moltiplicatori salirebbero rispettivamente a 1,5 e 1,3.

Questi “supercrediti” non sono contributi economici agli acquirenti, ma vantaggi nel conteggio delle emissioni: a parità di altre condizioni, il costruttore potrebbe rispettare lo stesso obiettivo con meno immatricolazioni elettriche di quante ne servirebbero senza il moltiplicatore.

La preferenza per la produzione europea compare anche nel dossier sulle flotte aziendali, su cui sempre il 4 novembre si sono espresse le commissioni Ambiente e Trasporti. Il testo approvato prevede obiettivi nazionali indicativi per aumentare le immatricolazioni di veicoli a zero e basse emissioni nelle grandi imprese e, dal 2028, aiuti pubblici riservati ai veicoli aziendali a zero o basse emissioni prodotti nell’UE.

Per comprendere la portata della misura bisogna guardare al peso del mercato aziendale: secondo i dati riportati dal Parlamento europeo, le imprese acquistano ogni anno il 58 per cento delle auto nuove e il 90 per cento dei furgoni nuovi nell’UE. Queste percentuali riguardano il mercato aziendale nel suo complesso, non soltanto le grandi imprese interessate dal progetto di regolamento.

Il conto climatico della revisione

Il voto della commissione parlamentare prepara il passaggio all’Assemblea plenaria e il successivo negoziato con gli Stati membri, nel quale potranno ancora cambiare obiettivi, compensazioni e condizioni dei benefici. Fino a un’eventuale revisione, resta in vigore la normativa che richiede una riduzione del 100 per cento delle emissioni medie allo scarico delle nuove auto e dei nuovi furgoni dal 2035.

La direzione della proposta, però, appare già chiara: meno riduzioni obbligatorie allo scarico, più possibilità di ricorrere a crediti e maggiore attenzione all’origine europea della produzione. Rispetto alla legge vigente, si tratta di un indebolimento degli obblighi diretti del settore automobilistico. L’effetto complessivo sul clima dipenderebbe però anche da quanto saranno efficaci i sistemi di compensazione e dalla loro capacità di produrre riduzioni delle emissioni che altrimenti non ci sarebbero state.

Per il momento, dunque, restano invariati gli obiettivi generali, ovvero il taglio delle emissioni nette di almeno il 55 per cento entro il 2030 e la neutralità climatica entro il 2050. La revisione in discussione inciderebbe soprattutto sul percorso, prevedendo meno vincoli sulle emissioni dei nuovi veicoli, più possibilità di compensazione e un sostegno pubblico maggiormente orientato alla produzione europea. Insomma, il Green Deal non è stato cancellato, ma resta da chiarire quanto il margine che si vuole concedere all’industria automobilistica sia compatibile con la riduzione delle emissioni e il rispetto dei traguardi ambientali posti dall’UE.

La regola del gioco sta per cambiare, arrivaci preparato.

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