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Energia

Che cosa sta succedendo nello stretto di Bab el-Mandeb

18 settembre 2026
Crosetto ha annunciato una missione navale per proteggere le navi italiane dalle offensive Houthi, ma la crisi nell’area sta già causando problemi commerciali ed energetici
ANSA
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di Lorenzo Borga
Il 17 settembre il ministro della Difesa Guido Crosetto ha annunciato una missione navale per scortare le navi commerciali italiane che transitano dallo Stretto di Bab el-Mandeb, che congiunge Mar Rosso e Golfo di Aden tra Gibuti e Yemen. La decisione riguarda direttamente l’economia italiana: Bab el-Mandeb è il passaggio obbligato per raggiungere il Canale di Suez, la rotta più rapida tra Asia ed Europa, e dalla sua sicurezza dipendono sia i collegamenti dei porti italiani con i mercati asiatici sia una parte delle forniture energetiche del Paese.
«Probabilmente ci attiveremo in modo tale che le navi italiane possano iniziare a passare senza aspettare che la burocrazia europea si sommi alla nostra», ha affermato Crosetto, «perché ritardare i tempi in casi come quello significa ritardare l’economia, significa aggravare problemi». Il ministro fa riferimento alla missione navale Aspides coordinata dall’UE, in corso dal 2024, che ha l’obiettivo di proteggere i mercantili e garantire la libertà e la sicurezza della navigazione nell’area. Nell’ambito di questa missione, nel pomeriggio del 18 settembre la fregata Carlo Bergamini ha accompagnato un mercantile italiano durante il transito dello Stretto di Bab el-Mandeb, in direzione nord. Insieme all’Italia, ad Aspides partecipano diversi Paesi europei con proprie navi da guerra, tra cui Francia e Grecia. In aggiunta alla missione europea, Crosetto intende evidentemente rafforzare le scorte ai mercantili italiani e, per questo, ha aperto alla possibilità di chiedere al Parlamento l’autorizzazione per una nuova missione nazionale parallela. 

L’annuncio arriva mentre la crisi militare si sta allargando anche al dispiegamento militare italiano nella regione: nella notte tra il 17 e il 18 settembre, la base aerea di Ta’if in Arabia Saudita è stata colpita da diversi attacchi. Lì è ospitata parte della Task Force Air Arabia, con quattro caccia Eurofighter, un velivolo da sorveglianza aerea e un sistema anti-missile Samp/T NG. Secondo quanto riferito dal ministero della Difesa, nell’attacco è stato danneggiato un caccia Eurofighter, senza provocare feriti o vittime.

Ma che cosa sta succedendo a Bab el-Mandeb e perché le navi italiane hanno bisogno di una scorta?

L’offensiva degli Houthi

Le dichiarazioni di Crosetto arrivano dopo la nuova offensiva terrestre degli Houthi, che nelle ultime settimane hanno conquistato la porzione di Yemen affacciata sullo stretto. Gli Houthi sono un movimento politico-militare yemenita nato nel nord del Paese, che dal 2014 combatte contro il governo riconosciuto, sostenuto dall’Arabia Saudita, e che oggi controlla gran parte del Nord e della costa occidentale dello Yemen. Sono sostenuti militarmente dall’Iran, pur mantenendo una propria autonomia. Dopo l’inizio della guerra tra Israele e Hamas a Gaza, nell’ottobre 2023, hanno esteso il conflitto al Mar Rosso, attaccando navi che ritenevano legate a Israele e sostenendo di agire in solidarietà con i palestinesi. Con la conquista di Mokha e delle isole Hanish e Perim, gli Houthi possono ora esercitare un controllo maggiore sulle acque che conducono al Mar Rosso. Per l’Italia, il rischio è duplice: una nuova crisi del traffico commerciale tra Asia e Mediterraneo e una maggiore pressione sulle rotte attraverso cui arrivano energia e materie prime.

L’operazione europea Aspides ha ottenuto finora un effetto limitato, e così potrebbe essere anche per un’eventuale nuova missione italiana. È stata attivata dal Consiglio europeo nel febbraio 2024 e ha un mandato prevalentemente difensivo: proteggere i mercantili dagli attacchi con missili e droni degli Houthi. Un mese dopo l’inizio della missione, il cacciatorpediniere Duilio aveva abbattuto i primi droni, nel primo attacco diretto a una nave militare italiana dal 1943. A causa della tensione, le compagnie internazionali di trasporto marittimo si sono tenute lontane da Bab el-Mandeb. Secondo i dati di IMF PortWatch, una piattaforma indipendente che monitora le rotte commerciali marittime, rispetto ai circa 80 transiti giornalieri di settembre 2023, i numeri si sono dimezzati, con una leggera ripresa alla fine del 2025 successivamente vanificata dal nuovo deterioramento della situazione regionale. Nelle prime due settimane di settembre, durante l’avanzata degli houthi, il traffico è ulteriormente calato del 23 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Buona parte delle compagnie marittime ha quindi preferito allungare la navigazione di circa dieci giorni e circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza, in Sudafrica. Nel 2025, nonostante alcuni tentativi di ritorno, i transiti attraverso Suez sono rimasti ancora inferiori di oltre la metà rispetto al 2023.

Un problema commerciale

La conseguenza di questa crisi per l’Italia è soprattutto commerciale. L’economia italiana è trasformatrice, cioè importa materie prime e realizza prodotti, che in buona parte esporta. Una parte consistente del traffico che arriva dall’Asia verso l’Europa passa da Suez e ha nel Mediterraneo la sua destinazione naturale. Secondo Confitarma, la confederazione italiana armatori, il 28 per cento del commercio italiano viaggia via mare e più di un terzo di esso transitava dal Canale di Suez. Una crisi prolungata di Bab el-Mandeb rischia dunque di colpire direttamente la logistica italiana, soprattutto per i traffici di container dall’Asia verso i porti del Mediterraneo.

Il problema riguarda anche la competitività dei porti italiani. Circumnavigare l’Africa allunga i tempi e aumenta i costi, ma soprattutto cambia la geografia delle rotte: alcune compagnie possono avere meno convenienza a spingersi fino al Mediterraneo e preferire porti del Nord Europa, come Rotterdam, da cui le merci possono poi proseguire via terra. Confitarma segnala proprio questo rischio, mentre gli operatori portuali osservano l’effetto opposto quando Suez torna praticabile. Marco Zollia, direttore commerciale del terminal container di Trieste, ha spiegato che le linee Asia-Mediterraneo, e in particolare quelle dirette verso l’Adriatico, hanno un forte incentivo economico a tornare sulla rotta di Suez una volta ristabilite condizioni di sicurezza, proprio per i minori costi di carburante e i tempi di transito più brevi. In effetti due tra le più grandi compagnie di trasporto container – Maersk e Hapag-Lloyd – hanno annunciato un loro parziale ritorno di operatività nel Canale di Suez, nonostante il deteriorarsi delle condizioni di sicurezza nel Mar Rosso.

L’impatto sull’energia

La nuova offensiva degli Houthi ha ulteriormente aumentato la pressione sul sistema energetico, già indebolito dalla crisi dello Stretto di Hormuz. L’Arabia Saudita ha infatti aumentato il ricorso alla propria rotta alternativa: il greggio viene trasportato dai giacimenti dell’Est attraverso l’oleodotto East-West fino al terminale di Yanbu, sulla costa occidentale, evitando Hormuz. Da qui le petroliere possono dirigersi verso Bab el-Mandeb e i mercati asiatici (soprattutto) oppure verso Suez e l’Europa (in misura minore, anche per via della difficoltà per le grandi petroliere di attraversare il canale quando sono cariche). 

Questo avveniva fino a pochi giorni fa, quando un attacco con droni provenienti dall’Iraq ha danneggiato la East-West Pipeline, interrompendo il flusso verso Yanbu. Un attacco che ha costretto l’Arabia Saudita a sospendere temporaneamente i caricamenti di greggio dal terminal, nell’attesa di costruire un bypass che eviti il sito danneggiato. Nel frattempo l’Arabia Saudita sta intensificando i transiti dal Golfo Persico attraverso Hormuz, sul modello di quanto già fatto da Kuwait, Iraq ed Emirati.

La chiusura di Yanbu riduce di circa il 5 per cento l’offerta globale di petrolio, in un momento di serie difficoltà di approvvigionamento. Il problema si sente anche in Italia, sia indirettamente che direttamente. Indirettamente, perché la carenza di petrolio nei mercati asiatici porterà ancora al rialzo i prezzi globali. Direttamente perché secondo UNEM, che è l’associazione delle aziende petrolifere italiana, nei primi sette mesi dell’anno dall’Arabia Saudita in Italia sono arrivate 2,5 milioni di tonnellate di petrolio, oltre il 7 per cento delle forniture petrolifere dall’inizio dell’anno. Una buona parte di esse potrebbe essere arrivata proprio dai terminali del Mar Rosso attraverso il porto egiziano di Sidi Kerir. Un direttore di una raffineria italiana, che ha chiesto di rimanere anonimo perché non autorizzato a rilasciare dichiarazioni, ha raccontato a Pagella Politica di aver già ricevuto «il primo alert di potenziali ritardi» sui carichi dall’Arabia Saudita e di essere alla ricerca di alternative in Nord Europa e Nord Africa. La ricerca di altri fornitori, ha aggiunto, «sarà molto complessa, perché tutti i vecchi clienti dell’Arabia Saudita si stanno riversando sul mercato alla ricerca di offerte». Le prime petroliere a rischio di ritardo dovrebbero arrivare in Italia tra circa quattro settimane. Una fonte di ENI invece ha fatto sapere a Pagella Politica che «grazie alla diversificazione geografica della nostra produzione, non stiamo avendo alcun impatto significativo in termini di forniture».

La posta in gioco, quindi, è più ampia di una singola rotta marittima. Bab el-Mandeb è un collo di bottiglia per il commercio italiano con l’Asia e per la competitività dei porti del Mediterraneo; Yanbu è una delle valvole attraverso cui l’Arabia Saudita può aggirare Hormuz e continuare a portare il proprio petrolio verso i mercati internazionali. Se entrambi i passaggi restano sotto pressione, l’Italia si trova esposta contemporaneamente sul fronte logistico ed energetico.

È anche per questo che il governo ha deciso di intervenire direttamente. La missione navale annunciata da Crosetto può proteggere le navi italiane che scelgono di attraversare Bab el-Mandeb, ma la sicurezza militare di una rotta è solo una parte del problema. Perché le compagnie tornino stabilmente nel Mar Rosso serve che percepiscano il rischio come sufficientemente basso per giustificare il ritorno alla rotta più breve. Finché questo non accadrà, il costo della crisi continuerà a ricadere sui tempi di trasporto, sui porti italiani, sulle catene di approvvigionamento e, nel caso del petrolio, sulla capacità di trovare rapidamente forniture alternative.

La regola del gioco sta per cambiare, arrivaci preparato.

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