Il 15 maggio 2019, Matteo Salvini – in occasione dell’Automotive Dealer Day di Verona – ha dichiarato (min. 2’15”) che gli ultimi modelli di auto diesel «sono se non meno inquinanti quantomeno parimenti inquinanti» rispetto ad alcuni modelli elettrici.

È davvero così? Abbiamo verificato e il leader della Lega sbaglia.

Per misurare sia gli effetti sul clima che sull’ambiente nel suo complesso, si studia l’impatto complessivo dell’intero ciclo di vita, o Life Cycle Assesment (LCA), dei diversi tipi di propulsione, dalla estrazione e raffinazione delle materie prime, alla produzione delle auto, ai loro consumi su strada, fino alla loro dismissione.

Nel caso delle auto elettriche, protagoniste della nostra analisi, un componente che riveste un ruolo cruciale è la batteria.

L’analisi del ciclo di vita è però una disciplina recente e non esistono un metodo e un approccio universalmente accettato. Tale pluralità di vedute, si traduce in stime molto diverse dell’anidride carbonica (CO2) generata nelle fasi di produzione delle batterie al litio. In base al tipo di rilevamento e alle sostanze chimiche presenti nei diversi tipi di accumulatori considerati, le incidenze variano da un minimo di 40 a un massimo di 350 kg CO2/kWh di capacità della batteria, con una media di 110 kg CO2/kWh.
Si tratta, quindi, di concentrazioni molto diverse tra loro.

La disparità di stime prodotte in molteplici studi di LCA in base ai diversi metodi di rilevazione e tipi di batterie è evidente nel grafico sottostante.

Le cause di questa molteplicità di risultati sono varie.

Fra le principali, la scelta di un approccio top-down piuttosto che bottom-up per i calcoli riguardanti la produzione delle batterie. Gli studi top-down (T-D nel grafico), cioè dall’alto verso il basso, iniziano con i dati di produzione complessivi, ad esempio di un impianto, e procedono poi ad assegnare il consumo specifico di energia ai singoli processi. Al contrario, con un approccio dal basso verso l’alto (bottom-up o B-U nel grafico), invece, si misura il consumo di energia di ogni singolo processo e si arriva al totale sommando tutti gli specifici risultati rilevanti. È possibile che i dati top-down siano più completi ma è probabile che includano il consumo di energia di processi ausiliari estranei alla manifattura della batteria in sé. Un approccio dall’alto verso il basso finisce insomma per imputare un consumo energetico ed emissioni più elevate nell’analisi del ciclo di vita.

Inoltre, il mix energetico della generazione elettrica preso a riferimento nel soppesare il ciclo di vita dei veicoli elettrici incide moltissimo sul grado di inquinamento rilevato e come abbiamo visto in passato, varia molto da Paese a Paese. Maggiore è la generazione elettrica da fonti fossili, maggiore sarà l’inquinamento imputato ai veicoli elettrici, a causa della “sporcizia” dell’elettricità fossile presa dalla rete.

Non va poi trascurato il fatto che l’incidenza della emissioni di CO2 delle batterie si manifesta soprattutto nella fase della loro produzione e molto meno nella fase di circolazione e dismissione delle auto elettriche. Minore è la percorrenza considerata nel ciclo di vita di un’auto elettrica, maggiore sarà il peso della CO2 ad essa imputata, visto che le auto elettriche “incorporano” fin da nuove, ancora prima di essere ritirate dal concessionario, una grossa fetta delle emissioni che emetteranno nell’intero ciclo di vita.

Le notizie circolate negli ultimi mesi sul possibile maggiore impatto dei veicoli elettrici rispetto a quelli diesel di ultima generazione – quelle a cui probabilmente Salvini si riferisce – si basano per lo più su studi fatti dall’alto verso il basso (top-down).

Nel grafico riportato sopra, le emissioni delle batterie al litio misurate con approccio inverso, cioè dal basso verso l’alto (bottom-up), sono quelle con l’indicazione “B-U” e portano a stime di inquinamento da CO2 delle batterie elettriche spesso tre o quattro volte inferiori rispetto alle altre.

Il confronto elettrico-diesel menzionato nei mesi scorsi da alcuni giornali (come, ad esempio, qui), utilizzava come fonte una presentazione realizzata a maggio 2018 dal Consiglio nazionale delle ricerche (CNR) che a sua volta si basava sullo studio (databile al settembre 2017) realizzato da due ricercatori tedeschi di FEV Europe GmbH, società specializzata nell’ingegneria automobilistica.

Il problema è che il confronto presentato è stato quello fra un’auto diesel di nuova generazione (euro 6) e un’auto elettrica alimentata con un mix energetico di vecchia generazione, cioè il mix-energetico tedesco del 2012. Si tratta di un mix di vecchia generazione perché l’energia rinnovabile era meno sviluppata rispetto agli anni successivi e dove i combustibili fossili incidevano maggiormente nella produzione di elettricità.

Poiché i criteri euro 6 sono entrati in vigore solo nel settembre 2014, per fare un confronto equo e realistico, sarebbe stato più corretto confrontare un’auto elettrica alimentata col mix energetico tedesco del 2012 con un’auto diesel circolante sempre nel 2012, che probabilmente sarebbe stata una euro 5 o 4, quindi più inquinante e meno efficiente.

Dunque, il confronto riportato alcuni mesi fa dai media, e a cui è probabile abbia fatto riferimento Salvini, è da ritenersi fuorviante, poiché confrontando tecnologie e mix energetici di anni diversi per la generazione elettrica, sovrastima le emissioni di CO2 delle auto elettriche e sottostima le emissioni delle auto diesel.

Chiarita meglio l’origine della perplessità in merito all’impatto dei veicoli elettrici rispetto a quelli diesel, cerchiamo di comprendere l’incidenza reale dei veicoli elettrici e di quelli diesel sia sul surriscaldamento del clima che sull’ambiente nel suo complesso.

Secondo lo studio “Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles” realizzato nel 2014 dalla Transport & Environment, società che si occupa di ricerche sul tema, l’impatto di un’auto elettrica in termini di CO2 emessa durante il suo ciclo di vita – con percorrenza di 200.000 km, un mix energetico uguale a quello medio europeo nel 2015 e una batteria da 30 kWh – è meno della metà rispetto ad un’auto diesel di pari taglia.

Poiché l’intensità fossile e rinnovabile della generazione elettrica giocano un ruolo fondamentale nell’impatto ambientale della mobilità elettrica rispetto a quella tradizionale, è importante guardare al mix energetico.

Guardando ai dati della Commissione europea e prendendo come riferimento il mix energetico della Polonia o della Germania – i Paesi a maggiore intensità fossile – le emissioni delle auto a batteria (Battery Electric Vehicle o BEV) sono rispettivamente inferiori del 25 per cento e del 45 per cento rispetto al veicolo diesel di riferimento. Con il mix energetico italiano del 2015, l’impatto di un’auto elettrica risulta inferiore del 55 percento rispetto a quello di un’auto a gasolio.

La manifattura delle batterie e del resto di un’automobile elettrica incide per circa il 30 per cento delle emissioni nocive nel suo intero ciclo di vita, con il rimanente 70 per cento rappresentato dall’elettricità che va ad alimentarla per la circolazione su strada. L’impatto climatico di un veicolo elettrico guidato in Europa è comunque inferiore a quello di un veicolo diesel, anche se il veicolo elettrico è stato prodotto in Cina con energia “sporca”.

Questo quadro è confermato da uno studio pubblicato dal Parlamento europeo nel 2018, secondo cui il bilancio energetico già a fine 2017 fra auto elettriche e a combustione interna era favorevole a quelle alimentate a batterie.

Quelli menzionati fin qui sono solo due degli studi in materia.

Ce ne sarebbero altri, ma l’indicazione nella sostanza sembra la stessa: già oggi e considerando il loro intero ciclo di vita, le auto elettriche emettono quantità di CO2 almeno il 25 per cento – 30 per cento inferiori rispetto ai veicoli con motori a combustione, sulla base di un mix energetico medio europeo e percorrenze di 150.000 km. E tale impatto climatico è destinato a diminuire ancora, via via che il rapporto fra fonti fossili e fonti rinnovabili nel mix energetico dei vari Paesi si sposta a favore delle rinnovabili.

L’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) – nel suo rapporto “Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives” pubblicato a dicembre 2018 – nota che ci potrebbe essere una correlazione fra la mobilità elettrica e l’immissione di residui metallici nocivi nelle falde acquifere, a causa delle attività per l’estrazione e la raffinazione di rame, nichel, cobalto e altri minerali.

Il rapporto evidenzia però che vari studi circa gli impatti sull’ecosistema giungono a conclusioni contrastanti con stime pro e contro la maggiore incidenza della mobilità elettrica rispetto a quella tradizionale nell’inquinamento, per esempio delle falde di acqua dolce.

Da parte sua, l’Agenzia Internazionale per l’Energia (AIE), nell’ambito del suo “Technology Collaboration Programme on Hybrid and Electric Vehicles” in uno studio del 2018, ritiene che la sostituzione delle motorizzazioni a combustione interna con la propulsione elettrica o ibrida diminuirà l’impatto medio del ciclo di vita delle auto. In particolare, le auto elettriche o ibride (BEV e PHEV) consentiranno dei benefici climatici e ambientali netti, rispetto a quelle a benzina o diesel.

Lo studio riassume tali vantaggi nella seguente tabella.

Pur con tutte le precauzioni del caso e qualche limitata eccezione, la AIE indica quindi un contributo positivo netto dei veicoli a batteria non solo per il clima ma anche per l’ecosistema nel suo complesso.

I vantaggi climatici e ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli a combustione interna appaiono insomma evidenti.

Il vicepremier Matteo Salvini ha dichiarato che «gli ultimi modelli di diesel sono se non meno inquinanti quantomeno parimenti inquinanti rispetto ad alcuni veicoli elettrici».

Gli studi sull’intero ciclo di vita delle auto elettriche e a gasolio dimostrano che le auto elettriche emettono quantità di CO2 che sono per il 25-30 per cento inferiori rispetto ai veicoli con motori a combustione. Inoltre, guardando all’impatto delle auto elettriche sull’ambiente, emerge come nel complesso il risultato – seppur con alcune critiche – sia positivo rispetto a quanto non farebbero i motori diesel.

Matteo Salvini merita “Pinocchio andante”.